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Die Bahn im Geriatriezentrum Lainz

Die Anfänge

Wien erlebte um die Jahrhundertwende einen ungeheuren wirtschaftlichen Aufschwung, verbunden mit einem Zuzug  aus allen Teilen der Monarchie.  Damit stieg auch die Zahl der pflegebedürftigen Personen. Von 1902 – 1904 entstand daher im XII. Bezirk der Neubau für das „Versorgungshaus der Stadt Wien“. Das Konzept sah eine moderne Anlage mit 353.000m², in einem weitläufigen Areal mit vielen Grünflächen vor. In zweijähriger Bauzeit entstanden 16 einzelne Pavillons, Verwaltung, Küche, Kirche und sonstige Nebengebäude. Eine eigens errichtete Anschlußbahn vom Bahnhof Speising ausgehend, brachte den größten Teil der benötigten 28 Millionen Ziegel, 75.000 m³ Sand und 4000 t Eisenträger.

Die aufgelockerte Bauweise stellte die Betreiber bei der Versorgung mit den Dingen des täglichen Bedarfes vor ein Transportproblem. Der Warentransport zwischen den Stationen einerseits sowie Küche, Wäscherei und Koksdepot andererseits war sicher zu stellen. Sie lösten es durch eine händisch betriebene Rollbahn von 3,9 km Länge. In den Gebäuden waren - für damalige Verhältnisse sehr fortschrittlich - elektrische Aufzüge vorhanden, welche die Wagen ursprünglich bis in die Stockwerke beförderten.

Nach einer Lieferzeit von nur zwei Monaten übergab die „Breitenseer Maschinenfabrik Lehmann & Leyrer“ 1) die Bahnanlage dem Betrieb. 18 Wagen reichten für den Speisentransport  aus. Sie standen in einer Remise neben der Küche und wurden nach Bedarf zu den Speiseausgabetischen gebracht. Von dort führten zwei Gleise über Rampen ins Freie. 36 Kippwagen waren für den Transport des Brennmaterials vorhanden.

Eine weitere kurze Rollbahn verband das Zentralmagazin mit der Küche.

Ab 1913 führte ein Anschlußgleis zur Prosektur des benachbarten Krankenhaus um die Leichen in die gemeinsame Aufbahrungshalle 2) im Versorgungsheim bringen zu können. Ab 1918 diente es auch der Verbindung zur eben dort in Betrieb gegangenen Feldbahn. Als letzte Fahrt fand darauf 1996 die Überstellung der Krankenhaus – Lokomotiven ins Altersheim statt.

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Lok 4 aus dem Jahr 1925 Foto: Kössner 59/Sammlung Luft

1. Modernisierung ab 1925

Nachdem die Anlage schon längere Zeit den gestiegenen Anforderungen nicht mehr entsprach, faßte man den Entschluß zur Umstellung auf Lokomotivbetrieb. Den Umbau führte die Firma Langfelder & Sohn durch. An Stelle der Drehscheiben kamen Weichen zum Einbau. Bei der AEG - Union wurden vier elektrische Lokomotiven für Akkumulatorenbetrieb beschafft. Ursprünglich war nur eine Achse angetrieben. Erst später folgte der Einbau einer Kette zur zweiten Achse. Das machte sich später immer in einer etwas ungleichmäßigen Abnützung der Raddurchmesser bemerkbar. Die Maschinen konnten etwa 10 – 15 Wagen, beladen mit 6 Kisten ziehen

Eine Ladung der Batterien reichte für etwa drei Stunden Fahrt aus. In der Remise befand sich eine Ladestation mit drei Quecksilberdampf - Birnen (3x220 V ≈ 110 V =).

Als Reserve waren noch 2 Puch Feldbahntriebwagen vorhanden, über die es jedoch keine gesicherten Daten 3) gibt.

Alle vier Lokomotiven vor der Remise Foto: Lainz/VEF EM Schwechat

2. Modernisierung ab 1981

Ein moderner Betriebswirt, in einem dem Fortschritt verpflichtetem Land, kann mit einer fast 100jährigen Anlage nur unter Schmerzen leben. Daher ist es nicht weiter verwunderlich, daß in den 70iger Jahren Versuche statt fanden, die eine Ablöse durch LKW oder andere Flurför derfahrzeuge zum Ziel hatten. Das Scheitern war vorprogrammiert! In einem Heim, dessen Bewohner auf die Einhaltung genauer Diätpläne angewiesen sind, konnte die Bahn alle Vorteile eines spurgebundenen Verkehrsmittels ausspielen. Während das Auto in einer Straße noch mit Türen auf Türen zu beschäftigt war, hatte der Zug den Rest erledigt.

Damit fiel die Entscheidung zugunsten der Anschaffung von 3 neuen Akku Lokomotiven der Firma Struppe (Gebus – Lokomotivservice 2)). Erneuerung von 47 Wagen und Sanierung der Schienen. Versuchsweise kamen bei den Wagen Kunststoffräder zum Einbau, die sich allerdings nicht bewährten. Alle sind mit einer im eigenen Betrieb erdachten Schienenbremse ausgerüstet.

Erhaltungsarbeiten werden fast zur Gänze in eigener Werkstatt durchgeführt. Nur Teile die zu groß für die vorhandenen Werkzeugmaschinen sind werden außer Haus gegeben. Besonders stolz sind die Mitarbeiter darauf auch die Gleise und Weichen neu zu bauen.

Die Zukunft aus der Sicht 2003

Die Bahn war von den Erbauern durchaus genial angelegt. Ein für die Bedürfnisse genau zugeschnittenes System, das aus dem Betrieb heraus immer wieder verbessert werden konnte. Gefahr droht dem Bahnbetrieb wenn es zum Neubau einer Zentralküche für mehrere Krankenhäuser kommt. Dabei ist die Effizienz des derzeitigen Systems jederzeit augenscheinlich wenn ein Wäsche – LKW und ein Feldbahnzug gleichzeitig bei einem Pavillon eintreffen. Der Stationshelfer hat die Wärmebehälter eines Wagens bereits im Aufzug, bevor beim LKW die Ladebordwand richtig offen ist!

Völlig unverständlich ist es aus dieser Sicht auch, daß aus reinen Gründen der Verrechnung Pavillons, oder Stationen die nicht der Geriatrie sondern dem Krankenhaus zuzurechnen sind aus einer anderen Küche mittels LKW versorgt werden, obwohl die Bahn daran vorbei fährt.

Betriebsablauf

Heute werden nur mehr Speisen mit der Bahn transportiert. Wäsche geht mit dem LKW in die Zentralwäscherei und an Stelle der Einzelöfen gibt es längst Fernwärmeleitungen.

Am grundsätzlichen Betriebsablauf hat sich in den Jahren wenig geändert. Nach einem genauen Fahrplan holt eine Lokomotive die beladenen Wagen aus der Küche, dem sogenannten „Küchenbahnhof“ ab. Von der Küche führen zwei große Tore zu einer nur wenige Zentimeter hohen Rampe, auf deren Kante die Ladeklappen der Wagen aufliegen und auch entlang rutschen können. Eine in einer zweiten Wagenhalle neben der Küche können die Isolierbehälter elektrisch vorgeheizt werden. Im Regelfall sind diese in der richtigen Reihenfolge verladen, so daß der Zug bei jedem Pavillon die hintersten 1 bis 2 Wagen in das Anschlußgleis drückt oder manchmal auch einfach mit Schwerkraft abrollen läßt und sofort zum nächsten weiterfahren kann. Die leeren Behälter werden dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder eingesammelt.

Im Schichtdienst sind vier Mannschaften zu je einem Lokführer und einem Zugbegleiter im Fahrdienst und in der Erhaltung – 2003 insgesamt 12 Mann – beschäftigt:

Frühdienst         06:00 – 14:00

Spätdienst         10:00 – 18:30

Werkstätte        unterschiedlich

Zur besseren Verständigung ist das Fahrpersonal mit Mobiltelefonen ausgestattet, damit auch auf Änderungen im Ablauf rasch reagiert werden kann.

Täglich werden so an die 16.310 Portionen an 3446 Personen verteilt.

Hauptmagazin

Längst abgebaut ist diese Anlage, mit einer Rollbahn zum Warentransport zwischen Aufzug und Küche.

Spurweite

1000 mm

Länge

25 m

Wagen – Plateau

1300 x 1700 mm

Fußnoten:

1) Später auf der Heiligenstädterstraße in Döbling ansässig.

2) Die Leichentransporte waren immer ein Sache über die der Mantel des Schweigens gebreitet wurde. Wenn man die Abmessungen eines Sarges bedenkt, müßten überdies eigene Wage dafür vorhanden gewesen sein. Der Anschluß zu Aufbahrungshalle besteht nicht mehr.

3) Verbleib unbekannt. Egon Charlemont berichtete Anfang der 70jahre davon daß ein Fahrgestell als Arbeitsplattform vorhanden sein soll.

X) Stand tatsächlich jahrelang unter diesem Titel im Telefonbuch. Nach dem Tot des Juniorchef 2000 stillgelegt.

 

Autor: Franz Kamper 2003