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VT 41.03, Eg2 und Werkbahnlok

Vor Museumshalle II, der ehemaligen Wagenreparaturwerkstatt der Preßburgerbahn, sind von l. nach r. der BBÖ Deseltriebwagen VT 41.03, die Preßburgerbahn Lokomotive Eg 2 und die Feldahndampflok "Barbara" aufgestellt. Alle drei Fahrzeuge gehören dem Technischen Museum Wien (Eigentum der Republik).

 

Das EISENBAHNMUSEUM SCHWECHAT

Das Eisenbahnmuseum Schwechat ist in der ehemaligen Zugförderung der „Lokalbahn Wien - Pressburg“ untergebracht und wurde vom Verein VEF gemeinsam mit mehreren Partner eingerichtet.

Unter anderem sind auch viele Fahrzeuge des Technischen Museums Wien hier beheimatet.

Der Bahnhof „Groß Schwechat“ wurde am 6. Jänner 1884 an der Strecke Klein Schwechat - Fischamend - Mannersdorf von der StEG eröffnet. Drei Gleise reichten damals zur Betriebsabwicklung aus.

Zentrale Bedeutung erlangte der Bahnhof mit der Aufnahme des durchgehenden Betriebes der elektrischen Lokalbahn Wien - Preßburg am 1. Februar 1914. Neben der Hauptwerkstätte und Remisen befand sich hier die Wechselstation zwischen der mit 600 V Gleichstrom betriebenen Stadtstrecke und der mit 16 kV Wechselstrom betriebenen Überlandstrecke bis Köpcseny (= Kittsee). Die Gleisanlagen wurden entsprechend erweitert und blieben mit wenigen Umbauten bis etwa 1970 unverändert.

1945 wurde die im Krieg beschädigte Stadtstrecke nicht wieder in Betrieb genommen und abgebaut. Der Lokomotivwechsel blieb allerdings erhalten, weil die Strecke Hauptzollamt (= Wien Mitte) - Groß Schwechat mit Dampf und Groß Schwechat - Wolfsthal elektrisch befahren wurde.

Am 17. Jänner 1962 nahm die ÖBB in Wien den Schnellbahnbetrieb und die elektrische Traktion auf der  Strecke nach Groß Schwechat auf. Damit konnte die Zugförderungsstelle Groß Schwechat aufgelassen und die Fahrzeuge nach Wien Nord übersiedelt werden.

Für die Betriebsgebäude fanden sich andere Verwendungen:

Die Lokomotivwerkstätte diente der Firma Elin zur elektrischen Ausrüstung der ersten Lokomotiven Reihe 1042. Danach war sie Lager und Büro der örtlichen Fahrleitungs- und Fernmeldemeisterei. In die Wagenwerkstätte zogen Kabelbauabteilung und die Brückenmeisterei Wien Ost ein.

Leider kam es 1970 zum Abriß der Lokomotivremise zugunsten des Ausbaues der ÖMV Raffinerie, obwohl bereits damals Museumsfahrzeuge hinterstellt waren. Auf dem Gelände lagerte die Firma BBC lange Zeit Material für den Bau des Zentralverschiebebahnhofes in Kledering. Nach dessen Vollendung entstand aus der ehemaligen Magazinsbaracke unser Feldbahnschuppen (Halle III). Der zurückgebliebene Fahrleitungsschrott dient ab und zu noch immer als Rohmaterial. Ganze Wagen sind so durch Resteverwertung entstanden.

Ab 1975 gelang es, vorerst mehreren Privatpersonen des Vereines „Österreichisches Feldbahnmuseum“ um Egon Charlemont und dem jetzigen Museumsleiter wieder Museumsgut einzulagern. Zu Beginn der 80er Jahre gewährte man dem Verband der Eisenbahnfreunde ebenfalls ein Dach über dem Kopf. Als der VEF das Heizhaus Stadlau verlor wurde der Beschluß zur Anmietung des Geländes von der ÖBB und es zum gemeinsamen Ausbau zu einem Eisenbahnmuseum gefaßt. Bereits damals kam es, erstmals in Österreich, zur Erstellung eines Museumskonzeptes. Die Arbeiten umfaßten Herrichten der Grünflächen, Umbau und Instandhaltung der Gleisanlagen und der Hochbauten, den Ausbau der 600 mm Schmalspurbahn und natürlich die Restaurierung und Erhaltung von Lokomotiven und Waggons. Das alles ist bei weitem nicht abgeschlossen.

Nach und nach, bis etwa 2000, konnte mit dem Auszug von Dienststellen Stück um Stück des Geländes dazu übernommen werden. Leider gab es auch immer wieder Einschränkungen durch den Neubau der S7 oder die Errichtung eines Sendemastes.

War der Museumsbetrieb vorerst nur einmal im Monat auf wenigen Quadratmetern, mit ein paar Bildtafeln möglich, so steigerte sich das zusehends bis zur kompletten Übernahme der Halle II. Als eines der ersten „Großprojekte“ erfolgte deren Adaptierung. Zu der Zeit begann auch die konsequente Aufarbeitung der Museumswagen, geführt vom damaligen Fahrzeugreferenten Herbert Prowaznik. Stand für uns seinerzeit noch der mögliche Einsatz auf dem Netz der Bahn im Vordergrund, so haben sich die Perspektiven durch äußere Einflüsse drastisch verschoben. Fahren so wie vor 30 Jahren ist mit dem „alten Graffl“ sehr schwierig bis unmöglich geworden. Dazu kommt noch der Aspekt des „historischen Gutes“. Es ist unsere Pflicht, das was unsere Gründerväter als wichtig und erhaltenswert fanden, auch den nächsten Generationen zu übergeben.

Mit den Aufgaben die eine Restaurierung erfordert sind auch die Anforderungen gewachsen. Schnell mal ein paar Latten zusammenschrauben, Hauptsache es fährt, war ein Erfordernis der Nachkriegszeit. Aber auch das ist selbstverständlich zu dokumentieren. Wir bemühen uns um eine dem jeweiligen Objekt entsprechende Vorgangsweise. Möglichst viel Original-Substanz erhalten, schonend restaurieren und Teile in der alten Technik ersetzen. Allerdings sind die heute international vorgegebenen Standards bei den beschränkten Mitteln in unserem Land oft nur schwer zu erreichen.

Die augenscheinlich größten Leistungen in der Geschichte des Museums waren der Neubau einer Halle (IV) mit insgesamt 310 m Depotgleise und die Errichtung einer Brücke über die Unterführung Industriestraße. Mit ihr wird die Erschließung eines weiteren Grundstückes möglich.

Besonders hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die übergroße Spendenfreudigkeit unserer Mitglieder, die das ermöglichte und der unermüdliche Einsatzwille des Teams in Schwechat, das sich trotz häufigen Gegenwindes vom Weg nicht abbringen lässt.